Der Börsengang der Deutschen Bahn AG, der Teil der Debatten über die Regierungsbildung und die Haushaltssanierung ist, paralysiert das politische und unternehmerische Handeln im Bereich des Schienenverkehrs: Um die Bahn interessant für Anleger zu machen, kommt es seit 2004 zu drastischen Ausgabenstopps in allen Sparten. Diese

• verhindern marktorientierte Entwicklungen in den Angeboten der DB AG,
• stürzen Unternehmen der Bahnindustrie in Krisen,
• verzögern trotz bereitstehender Bundesmittel Bauprojekte, da die Eigenleistungen von der DB AG nicht zeitgerecht erbracht werden,
• führen zur Verschleppung von Instandhaltungen
• und tragen zum Verlust Tausender Arbeitsplätze bei.

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Die unterzeichnenden Personen, die über viele Jahre die Entwicklung des Verkehrsmarktes und der DB AG kritisch verfolgen, kommen zu dem eindeutigen Schluss: Der avisierte Börsengang der DB AG sollte zugunsten einer Ausrichtung der Bahn auf die Belange des Marktes und der Kunden aufgegeben werden. Dabei muss die DB AG im Besitz des Bundes verbleiben. Dies gilt für die Infrastruktur ebenso wie für den Bahnbetrieb. Mit einem integrierten Bahnunternehmen in öffentlichem Eigentum kann verhindert werden, dass

1. die Verfügungsgewalt über wesentliche Teile der Infrastruktur unseres Landes in die Hände von Investoren gerät, die ihren eigenen Vorteil über den der Kunden, des Marktes und des Gemeinwohls stellen,
2. die Entscheidungen, wo und wie viel Schienenverkehr angeboten wird, vom Gewinnstreben der Investoren abhängt,
3. das Angebot von Verkehrsleistungen reduziert wird, um den Gewinn zu steigern,
4. über zehn Milliarden Euro öffentliche Mittel jährlich Investoren zur Verfügung gestellt werden, die einen möglichst großen Anteil davon für ihre Gewinne abzweigen werden,
5. die Bundes- und Landesregierungen erpressbar werden, in dem die Investoren drohen, Strecken still zu legen und Zugleistungen zu kappen, wenn nicht entsprechend hohe Subventionen geleistet werden,
6. zur Finanzierung der erwarteten Renditen zwischen 10 und 20 Prozent die Preise erhöht, die Lohnkosten gedrückt und noch mehr Arbeitsplätze vernichtet werden,
7. die DB AG in den Besitz unseriöser Investoren gelangt, die die Existenz der Bahn durch Ausschlachten (u.a. Fahren auf Substanz) gefährden. Letzteres würde – wie in Großbritannien geschehen – eine Rückübernahme durch den Bund erforderlich machen, wobei dann hohe Beträge zur Sanierung erforderlich würden.

1. Die Großprojekte der DB AG wie Stuttgart 21 und die ICE-Strecke Nürnberg.-Erfurt bedürfen einer kritischen Prüfung, da hier offensichtlich Steuergelder und Eigenmittel mit außerordentlich negativen Folgen verplant werden. Werden nur noch Investitionen mit positiven Prognosen realisiert, könnte der Investitionsbedarf der DB AG sinken, während gleichzeitig die getätigten Investitionen einen weit größeren Effekt hätten.
2. Mit dem flächenhaften Ausbau der vorhandenen Infrastruktur könnte deren Leistungsfähigkeit und Marktorientierung verbessert werden.
3. In Ergänzung und zur Reduktion direkter staatlicher Leistungen könnten zur Finanzierung sinnvoller Investitionen der DB AG Anleihen aufgelegt oder Investitions-Fonds geschaffen werden, mit den Vorteilen:
• das Gewinnstreben der Fondszeichner bestimmt nicht die Strategie und das operative Geschäft der DB AG,
• die Verfügungsgewalt über alle Anlagen der Bahn verbleibt beim Bund,
• die Kosten werden bei nur drei bis fünf Prozent der Anleihe-Summe liegen, während bei einem Börsengang eine Rendite von mindestens zehn Prozent erwartet wird,
• Anleihen und Fonds könnten so gestaltet werden, dass sie der DB AG langfristige Existenzsicherung gewähren,
• die emittierten Wertpapiere eignen sich wegen der hohen Bonität der DB AG hervorragend zur langfristigen Alterssicherung der Geldgeber,
• mit den Fondszeichnern könnte ein neue Form der Kundenbindung geschaffen werden: Sie könnten periodisch über Entwicklungen bei der DB AG informiert werden, Gutscheine für Serviceleistungen, BahnCards, spezielle Sonderangebote und Mitwirkungsmöglichkeiten in einem Fahrgastbeirat erhalten.

1. Der bisherige Negativtrend, verursacht durch Angebotsabbau, Reduktion von Service, kundenferne Maßnahmen und arrogantem Auftritt wird nur dann gestoppt, wenn die DB AG ihre Unternehmenskultur substanziell ändert: Erst eine am Mitarbeiter orientierte Führung, nachhaltige Dialogbereitschaft und eine reale Ausrichtung auf die Bedürfnisse der Mehrheit der Bevölkerung schaffen die Basis für wachsende Erlöse am Markt und damit sinkenden Bedarf an öffentlichen Mitteln.
2. Vorstand und Top-Management der Bahn müssen überwiegend aus Personen bestehen, die „vom Fach“ sind, die das Metier des Bahnverkehrs kennen und die in der Gestaltung ihrer persönlichen Mobilität eine Identifikation mit der Bahn zum Ausdruck bringen.
3. Die Zusammensetzung des Aufsichtsrats bedarf einer kritischen Prüfung: Hier fehlen offensichtlich Mitglieder, die die Belange des Marktes vertreten: Daher sollten dort Bahnexperten der kundenorientierten Bahnverbände Sitz und Stimme erhalten.
4. Als mittelfristiges Ziel sollte der DB AG vorgegeben werden, wenigstens die Hälfte ihrer Aufwendungen im Verkauf zu verdienen. Dazu müssen politische Rahmenbedingungen geändert werden, damit die Bahn mit den Wettbewerbern gleichgestellt wird:
• generelle Straßenmaut für alle LKW, in einer Höhe wie sie in der Schweiz realisiert ist, und Mautpflicht für das gesamte  Straßennetz
• adäquate Besteuerung von Flugbenzin und Kerosin
• Befreiung der Zugfahrten von der Mineralölsteuer.
Damit würden die Kosten der Mobilität stärker den Verursachern angelastet. Bei den öffentlichen Haushalten könnten Mittel für andere Zukunftsaufgaben umgeschichtet werden

Die finanziellen und verkehrspolitischen Argumente sprechen gegen einen Bahnbörsengang. Einer einmaligen Einnahme von einigen Milliarden Euro stehen bereits nach wenigen Jahren weit größere Mehrausgaben von Steuermitteln gegenüber. Gegen eine Trennung von Netz und Betrieb sprechen viele technische und betriebliche Gründe. Daher sollte die DB als Ganzes unter staatlicher Verantwortung bleiben. Dies legen auch die negativen Erfahrungen in anderen europäischen Ländern nahe. Die britische Bahnprivatisierung ist technisch und ökonomisch ein Desaster. In Schweden haben sich die staatlichen Ausgaben für die Schiene in den letzten zehn Jahren fast vervierfacht; die privatisierte führende Betreibergesellschaft Statens Järnvägar (SJ) musste 2002 ein Insolvenzverfahren einleiten.
Dagegen sind die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) ein überzeugendes Positiv-Beispiel. Dort setzt man seit jeher auf Marktorientierung und Ökologie. Beim Fahrplanwechsel im Dezember 2004 konnte auf allen wichtigen Verbindungen der Halbstunden-Takt eingeführt werden, während die DB AG in der Regel nur einen Zwei-Stunden-Takt bietet. Die Schweizer fahren im Jahr drei Mal mehr Kilometer mit der Bahn als die Deutschen, obgleich das Land nur ein Neuntel der Fläche Deutschlands aufweist. Die SBB setzt dabei, getragen von mehreren Referenden, auf eine Bahn in öffentlichem Eigentum. „Klar ist, dass der Bund Eigentümer der SBB bleibt und dass eine generelle Kapitalmarktfähigkeit mit Börsengang nicht angestrebt wird. Die SBB bleibt also eine Bürgerbahn.“ (Walter Moser, Beauftragter der SBB für internationale Beziehungen).

Im Oktober 2005
Bahnexpertengruppe Bürgerbahn statt Börsenbahn
Hendrik Auhagen, Konstanz, Mitglied des Koordinationsrates von attac
Adolf-Heinrich von Arnim, Gerswalde, Ehrenvorsitzender von PRO BAHN
Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack, ehem. Berater Personenverkehr des Vorstandsvorsitzenden der DB
Peter Conradi, Stuttgart, Architekt, 1972-1998 MdB
Klaus Gietinger, Regisseur, Sprecher von „Frankfurt 22“, Frankfurt/M.
Dipl. Ing. Eberhard Happe, Celle, ehem. Abteilungsleiter  der Deutschen Bundesbahn
Johannes Hauber, Betriebsratsvorsitzender Bombardier Transportation Mannheim
Dr. Liesel Hartenstein, Leinfelden-Echterdingen, 1976-1998 MdB
Prof. Dr. Wolfgang Hesse, Universität Marburg, Informatiker
Hans-Joachim Kernchen, Vorsitzender der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer für Berlin, Brandenburg und Sachsen
Karl-Heinz Ludewig, Berlin, UMKEHR e.V.
Andreas Kleber, Schorndorf, Hotelier, Mitbegründer der „Horber Schienentage“
Prof. Dr. Heiner Monheim, Universität Trier, Geograph und Stadtplaner
Prof. Dr. Jürgen Rochlitz, Burgwald-Eder, 1994-1998 MdB
Gangolf Stocker, Stuttgart, Sprecher von „Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21“
Hermann Scheer, Waiblingen, Träger des alternativen Nobel-Preises, MdB
Dr. Winfried Wolf, Wilhelmshorst, Mitglied im wiss.Beirat von attac,1994-2002  MdB
 
 

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Prof. Karl-Dieter Bodack - kd.bodack@gmx.de
Dr. Winfried Wolf – redmole@gmx.net